La construcción del metro de Roma, una historia interminable

La capital de Italia cuenta con dos líneas de metro transversales y una tercera en construcción cuyas obras, envueltas en varias polémicas sobre su coste, su impacto ambiental y sus continuos retrasos, comenzaron hace 8 años y apenas alcanza la mitad de su trazado.

El tráfico caótico y la falta de una ambiciosa red de metro que lo alivie se antojan, entre otros, los principales problemas de la movilidad en la ciudad de Roma, un hecho que constatan turistas y sufren sus habitantes.

Dos líneas de metro conectan por el momento diferentes puntos de la capital italiana con una única opción de transbordo en la estación de trenes de Termini con las consecuentes y frecuentes avalanchas humanas en torno a ese punto de la red.

Las obras de la línea C del metro, que unirá por ejemplo el barrio de San Juan de Letrán -donde los trabajos están más avanzados- con el Coliseo y la céntrica plaza Venecia, alcanzan su ecuador 8 años después de su comienzo, el doble del tiempo previsto, y tras 24 años del primer y diferente proyecto original.

Una serie de despropósitos han paralizado en varias ocasiones los trabajos de construcción, así como duplicado su coste, presupuestado inicialmente en 2.684 millones de euros y que ha superado ya los 5.000 millones.

Uno de los últimos episodios se produjo el pasado 17 de julio, cuando el alcalde de Roma, Ignazio Marino, destituyó a la hasta entonces cúpula de Roma Metropolitane, responsable de las líneas capitolinas, por una mala gestión de las obras que ya investiga la Fiscalía de Roma.

Este órgano judicial también indaga sobre un incidente en el metro el pasado 15 de julio, cuando una barra de acero se desprendió sobre la cabina de un maquinista de la línea A cerca de la parada Flaminio, junto a la plaza del Poppolo.

Por su parte, Marino aseguró asimismo que la apertura de la nueva línea C tendrá lugar el próximo 11 de octubre en el trayecto Pantano-Centocelle, dos puntos de la ciudad; una fecha que pone en duda la asociación Italia Nostra Roma.

Por todo ello y al considerar además que esos trabajos pueden perjudicar el patrimonio histórico de monumentos emblemáticos como el Coliseo o la integridad de los restos arqueológicos de los Foros Imperiales, ha solicitado un nuevo informe de impacto ambiental para desviar el trayecto de la nueva línea hacia el Circo Massimo.

La vicepresidenta de Italia Nostra Roma, Mirella Belvisi, advirtió en una rueda de prensa que si la línea transcurre por esos puntos, desde el Coliseo a la plaza Venecia, "tendrán problemas gravísimos"y apuntó además que el paso en cambio por el Circo Massimo supondría "una disminución muy grande de los costes".

Sobre la inversión también se pronunció el consejero de esa asociación Nicola Scalzini, exsubsecretario de Estado de Trabajo, quien propuso en 1995 "un metro ligero, rápido, moderno y más económico en una línea circular, con una frecuencia de un minuto".

"Es un desastre financiero, se está haciendo una obra dimensionada", agregó Scalzini, quien propuso además desviar la nueva línea hacia la estación de Pirámide, donde se ubica la estación Ostiense que conecta Roma con la localidad marítima de Ostia y el aeropuerto de Fiumicino.

Un cargo de responsabilidad en la construcción de la línea hasta hace dos años, el ingeniero Gaetano Tancredi, se mostró muy crítico con el devenir de las obras: "El proyecto se ha hecho mal, se ha desarrollado mal y nunca se ha discutido nada al respecto".

Tancredi puso en duda la fecha de apertura anunciada por el alcalde y alertó de los riesgos de construir una parada en el castillo del Santo Ángel en la que, a su juicio, sería una "operación de alto riesgo"que espera que no se haga porque se debería excavar bajo el río Tíber muy cerca de la orilla.

La historia de la construcción del metro de Roma afronta todavía muchos capítulos por escribir, problemas políticos y económicos aparte, por la gran cantidad de restos arqueológicos que esconde aún el subsuelo de una ciudad, como se conoce popularmente, "eterna".